REX – QUASI-COLLISION AVEC UN DRONE PROCHE DU VOR D’EPERNON
Vendredi 26 Décembre 2025, j’entreprends un vol de Chavenay vers Houville la branche LF2851 (terrain ulm privé) situé à l’est de Chartres pour une courte escale. Ma route passe légèrement à l’ouest du VOR d’Epernon, et pendant ma descente (avec une route au sud) vers 2500 pieds, je croise un drone environ à 2 km, à l’ouest du VOR d’Epernon (ma trace GPS indique que je suis entre 2 villages / lieu dit « la Louvière » et « le Cormier »). Je le détecte très tardivement, en face de moi à quelques dizaines de mètres, il se détache bien du paysage (je l’identifie comme un gros ballon bleu initialement) car je suis au-dessus d’une couche d’inversion qui apparaît opaque et blanche car éclairée par le soleil. Il est environ 15h. J’entreprends une manœuvre d’évitement, je cabre et vire légèrement vers la gauche simultanément, et mon passager (élève pilote dans mon aéroclub) voit nettement le drone passer sous notre ulm 3 axes un peu à droite. Le drone est vert / bleu avec des branches (3 ou 4) dorées sur lesquelles sont attachées les moteurs propulsifs. Vu la vitesse de rapprochement entre ce drone et notre ulm 3 axes, je comprends que le drone a une vitesse peu élevée.
J’essaie alors de contacter le SIV Seine dont la fréquence était déjà affichée sur ma radio. Mon objectif à ce moment est d’informer pour que les aéronefs ne croisent pas ce drone. Cependant, je ne parviens pas à joindre le SIV, malgré mes nouveaux appels dans les minutes qui suivent. Je passe alors sur la fréquence d’Houville la branche et procède à l’atterrissage en 08 sans problème particulier.
Pendant ma préparation de vol, je n’ai vu aucun NOTAM en route / Sup AIP sur des zones actives de drone.
Le Rotax 912 est un moteur à 4 cylindres à plat de construction autrichienne, avec 2 carburateurs, chaque carburateur alimente 2 cylindres (si un carburateur tombe en panne, les 2 autres cylindres continuent à tourner).
Le Rotax 912 est un moteur à carter sec, c’est-à-dire que le réservoir d’huile n’est pas sous le moteur, mais déporté dans une bâche à l’extérieur du moteur. Un des avantages de ce design est de diminuer les dimensions du moteur.
Circuit d’huile
Il y a environ 3,5 litres d’huile dans la bâche, le moteur et le circuit. L’huile est refroidie par un petit radiateur, positionné en dessous du radiateur d’eau.
Le circuit d’huile aspire l’huile de la bâche et donc il n’y a pas de risque que l’huile n’alimente pas le circuit d’alimentation du moteur.
La consommation d’huile est de 0,06 litre par heure, soit 3 litres au moment de la révision des 50 heures.
Le circuit d’huile est mis en pression par une pompe à engrenage.
Quand on « brasse » l’hélice à la main dans la sens anti-horaire (sens normal de rotation de l’hélice), l’air compressé pousse l’huile dans le circuit, et il y a un premier « glouglou », signe que l’huile du circuit est ramenée dans la bâche, mais il faut continuer à faire tourner l’hélice pour continuer à chasser l’huile vers le circuit d’huile et finalement dans la bâche. Ce processus peut être arrêté quand 3 glouglou ont été entendus, ce qui signifie que presque toute l’huile restée dans le moteur et en bas de carter est bien remonté dans la bâche, et permet donc de tester le volume d’huile global.
Tourner l’hélice dans le sens inverse du sens de rotation ne casse pas le moteur mais dans ce cas ça remet des déchets piégés dans le filtre à huile dans le circuit, ce qui n’est pas recommandé.
La différence entre le niveau haut et le niveau bas sur la jauge est de 0,45 Litre. On ne doit jamais rajouter plus que cette quantité, s’il y a trop d’huile dans le circuit, par exemple si 1 litre a été ajouté par erreur notamment parce que l’hélice n’a pas été brassé, c’est un NO GO pour le vol, car le circuit peut passer alors en surpression.
Circuit d’eau
Il y a un radiateur qui est en charge de refroidir l’eau dans le circuit d’eau, circuit qui passe par les cylindres.
Sur le G1, le radiateur du circuit d’eau est celui qui est le plus grand qui est situé juste sous l’hélice.
Avant chaque vol, vérifier qu’il n’y a pas de flaque d’eau sous le G1, signe de fuite du circuit ou du réservoir. Un niveau faible dans le circuit d’eau se traduirait par un mauvais refroidissement et donc une température culasse élevée. S’il y a une fuite, c’est un NO GO pour le vol.
Il n’y a pas d’indicateur de température du circuit d’eau, mais un indicateur de température de température culasse, qui traduit le bon refroidissement des culasses.
Le circuit d’eau est sous pression et l’eau est mélangé à du glycol pour abaisser la température d’ébullition.
Les culasses sont en aluminium pour permettre un bon refroidissement, l’aluminium ayant un bon coefficient de conductivité thermique.
Il faut noter que le Rotax est refroidit par eau et également par air (via les ailettes sur les cylindres).
Circuit carburant
Quand le starter est activé, l’arrivée d’air dans les carburateurs est limitée et le mélange essence / air est enrichi.
Il y a une pompe mécanique à membrane pour le circuit carburant, elle est entrainée par l’arbre d’hélice avant réduction. Il n’y a pas de pompe électrique sur le G1, car les réservoirs d’essences sont dans l’aile qui est à une hauteur supérieure à celle du moteur et permet l’alimentation du circuit par gravité.
En cas de panne de la pompe, le moteur continue à tourner, mais des pertes de puissances sont toujours possible.
Circuit électrique
Si la tension de la batterie n’est pas suffisante, il est possible que les bougies ne soient pas alimentées car les boîtiers électriques peuvent ne pas fonctionner car ils fonctionnent à une tension nominale minimale.
Le circuit électrique moteur est alimenté par 2 boitiers électriques posés l’un sur l’autre au dessus du G1. Chaque boîtier électrique alimente 2 cylindres.
Derrière le moteur, il y a un dispositif aimant / bobine entrainé par le moteur, et permet de générer du courant permettant d’alimenter les boitiers / bougies.
Si la batterie est déchargée, le dispositif aimant / bobine permet d’alimenter les boitiers / bougies, mais comme le démarreur ne peut pas être mis en mouvement, en effet le vent relatif sur le rotax ne permet pas de faire tourner l’hélice à cause du réducteur, et donc aucun redémarrage en vol à l’aide du simple vent relatif n’est pas possible. Sur avion avec moteur Lycoming, si on pique pour prendre de la vitesse, permettant de faire tourner l’hélice alors le redémarrage est possible.
Régime moteur
Le moteur tourne jusqu’à 5800 tours / min (5 minutes max) et 5500 tours / min (max continu), et cette vitesse est abaissée par un réducteur (réduction 2,4) qui permet de faire tourner l’hélice à un régime nominal (le bout des hélices ne doit pas approcher des vitesses transoniques).
Depuis le 1er Novembre 2025, la fréquence 123.065 MHz remplace la fréquence 130.0 MHz.
Conformément à l’arrêté du 12 juillet 2019 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l’utilisation des aérodromes par les aéronefs, la fréquence 123.065 MHz doit dès lors être utilisée dans la circulation des altiports qui ne disposent pas d’une fréquence propre et des alti-surfaces, notamment pour y effectuer les comptes rendus de position des aéronefs.
Des NOTAM seront publiés pour les altiports dont les cartes VAC font référence à l’ancienne fréquence 130.0 MHz.
REX – QUASI-COLLISION AVEC UN DRONE PROCHE DU VOR D’EPERNON
Vendredi 26 Décembre 2025, j’entreprends un vol de Chavenay vers Houville la branche LF2851 (terrain ulm privé) situé à l’est de Chartres pour une courte escale. Ma route passe légèrement à l’ouest du VOR d’Epernon, et pendant ma descente (avec une route au sud) vers 2500 pieds, je croise un drone environ à 2 km, à l’ouest du VOR d’Epernon (ma trace GPS indique que je suis entre 2 villages / lieu dit « la Louvière » et « le Cormier »). Je le détecte très tardivement, en face de moi à quelques dizaines de mètres, il se détache bien du paysage (je l’identifie comme un gros ballon bleu initialement) car je suis au-dessus d’une couche d’inversion qui apparaît opaque et blanche car éclairée par le soleil. Il est environ 15h. J’entreprends une manœuvre d’évitement, je cabre et vire légèrement vers la gauche simultanément, et mon passager (élève pilote dans mon aéroclub) voit nettement le drone passer sous notre ulm 3 axes un peu à droite. Le drone est vert / bleu avec des branches (3 ou 4) dorées sur lesquelles sont attachées les moteurs propulsifs. Vu la vitesse de rapprochement entre ce drone et notre ulm 3 axes, je comprends que le drone a une vitesse peu élevée.
J’essaie alors de contacter le SIV Seine dont la fréquence était déjà affichée sur ma radio. Mon objectif à ce moment est d’informer pour que les aéronefs ne croisent pas ce drone. Cependant, je ne parviens pas à joindre le SIV, malgré mes nouveaux appels dans les minutes qui suivent. Je passe alors sur la fréquence d’Houville la branche et procède à l’atterrissage en 08 sans problème particulier.
Pendant ma préparation de vol, je n’ai vu aucun NOTAM en route / Sup AIP sur des zones actives de drone.
A PROPOS DU ROTAX 912 100 CV
Présentation générale
Le Rotax 912 est un moteur à 4 cylindres à plat de construction autrichienne, avec 2 carburateurs, chaque carburateur alimente 2 cylindres (si un carburateur tombe en panne, les 2 autres cylindres continuent à tourner).
Le Rotax 912 est un moteur à carter sec, c’est-à-dire que le réservoir d’huile n’est pas sous le moteur, mais déporté dans une bâche à l’extérieur du moteur. Un des avantages de ce design est de diminuer les dimensions du moteur.
Circuit d’huile
Il y a environ 3,5 litres d’huile dans la bâche, le moteur et le circuit. L’huile est refroidie par un petit radiateur, positionné en dessous du radiateur d’eau.
Le circuit d’huile aspire l’huile de la bâche et donc il n’y a pas de risque que l’huile n’alimente pas le circuit d’alimentation du moteur.
La consommation d’huile est de 0,06 litre par heure, soit 3 litres au moment de la révision des 50 heures.
Le circuit d’huile est mis en pression par une pompe à engrenage.
Quand on « brasse » l’hélice à la main dans la sens anti-horaire (sens normal de rotation de l’hélice), l’air compressé pousse l’huile dans le circuit, et il y a un premier « glouglou », signe que l’huile du circuit est ramenée dans la bâche, mais il faut continuer à faire tourner l’hélice pour continuer à chasser l’huile vers le circuit d’huile et finalement dans la bâche. Ce processus peut être arrêté quand 3 glouglou ont été entendus, ce qui signifie que presque toute l’huile restée dans le moteur et en bas de carter est bien remonté dans la bâche, et permet donc de tester le volume d’huile global.
Tourner l’hélice dans le sens inverse du sens de rotation ne casse pas le moteur mais dans ce cas ça remet des déchets piégés dans le filtre à huile dans le circuit, ce qui n’est pas recommandé.
La différence entre le niveau haut et le niveau bas sur la jauge est de 0,45 Litre. On ne doit jamais rajouter plus que cette quantité, s’il y a trop d’huile dans le circuit, par exemple si 1 litre a été ajouté par erreur notamment parce que l’hélice n’a pas été brassé, c’est un NO GO pour le vol, car le circuit peut passer alors en surpression.
Circuit d’eau
Il y a un radiateur qui est en charge de refroidir l’eau dans le circuit d’eau, circuit qui passe par les cylindres.
Sur le G1, le radiateur du circuit d’eau est celui qui est le plus grand qui est situé juste sous l’hélice.
Avant chaque vol, vérifier qu’il n’y a pas de flaque d’eau sous le G1, signe de fuite du circuit ou du réservoir. Un niveau faible dans le circuit d’eau se traduirait par un mauvais refroidissement et donc une température culasse élevée. S’il y a une fuite, c’est un NO GO pour le vol.
Il n’y a pas d’indicateur de température du circuit d’eau, mais un indicateur de température de température culasse, qui traduit le bon refroidissement des culasses.
Le circuit d’eau est sous pression et l’eau est mélangé à du glycol pour abaisser la température d’ébullition.
Les culasses sont en aluminium pour permettre un bon refroidissement, l’aluminium ayant un bon coefficient de conductivité thermique.
Il faut noter que le Rotax est refroidit par eau et également par air (via les ailettes sur les cylindres).
Circuit carburant
Quand le starter est activé, l’arrivée d’air dans les carburateurs est limitée et le mélange essence / air est enrichi.
Il y a une pompe mécanique à membrane pour le circuit carburant, elle est entrainée par l’arbre d’hélice avant réduction. Il n’y a pas de pompe électrique sur le G1, car les réservoirs d’essences sont dans l’aile qui est à une hauteur supérieure à celle du moteur et permet l’alimentation du circuit par gravité.
En cas de panne de la pompe, le moteur continue à tourner, mais des pertes de puissances sont toujours possible.
Circuit électrique
Si la tension de la batterie n’est pas suffisante, il est possible que les bougies ne soient pas alimentées car les boîtiers électriques peuvent ne pas fonctionner car ils fonctionnent à une tension nominale minimale.
Le circuit électrique moteur est alimenté par 2 boitiers électriques posés l’un sur l’autre au dessus du G1. Chaque boîtier électrique alimente 2 cylindres.
Derrière le moteur, il y a un dispositif aimant / bobine entrainé par le moteur, et permet de générer du courant permettant d’alimenter les boitiers / bougies.
Si la batterie est déchargée, le dispositif aimant / bobine permet d’alimenter les boitiers / bougies, mais comme le démarreur ne peut pas être mis en mouvement, en effet le vent relatif sur le rotax ne permet pas de faire tourner l’hélice à cause du réducteur, et donc aucun redémarrage en vol à l’aide du simple vent relatif n’est pas possible. Sur avion avec moteur Lycoming, si on pique pour prendre de la vitesse, permettant de faire tourner l’hélice alors le redémarrage est possible.
Régime moteur
Le moteur tourne jusqu’à 5800 tours / min (5 minutes max) et 5500 tours / min (max continu), et cette vitesse est abaissée par un réducteur (réduction 2,4) qui permet de faire tourner l’hélice à un régime nominal (le bout des hélices ne doit pas approcher des vitesses transoniques).
NOUVELLE FREQUENCE MONTAGNE
Depuis le 1er Novembre 2025, la fréquence 123.065 MHz remplace la fréquence 130.0 MHz.
Conformément à l’arrêté du 12 juillet 2019 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l’utilisation des aérodromes par les aéronefs, la fréquence 123.065 MHz doit dès lors être utilisée dans la circulation des altiports qui ne disposent pas d’une fréquence propre et des alti-surfaces, notamment pour y effectuer les comptes rendus de position des aéronefs.
Des NOTAM seront publiés pour les altiports dont les cartes VAC font référence à l’ancienne fréquence 130.0 MHz.
NOUVELLES ZRT DANS LE SUD / SUD-EST DE LA FRANCE
Des zones Réglementées Temporaires (ZRT) au profit de l’exercice RW MC COURSE 2025 ont été crée en FIR MARSEILLE.
Les zones impactées se situent dans le vercors, le lubéron, Montpelier et Alès.
Le SUP AIP associé est valable du 12 au 21 novembre 2025
Voir le lien ci-contre https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/media/store/documents/file/l/f/lf_sup_2025_186_fr.pdf
Voir plus de détails avec le lien ci-contre https://www.helicomicro.com/2025/11/04/rotary-wing-2025/